DRUGI TIR – DOLGO PRIČAKOVANA REŠITEV, KI TO NI

”Gradimo drugi tir – novo železniško progo med Divačo in Koprom. Odlična geostrateška lega Slovenije nudi izjemne priložnosti za razvoj logističnih dejavnosti in celotnega gospodarstva. Drugi tir je tudi v strateškem interesu zalednih držav in celotne Evrope, saj je obstoječi tir ozko grlo dveh evropskih jedrnih železniških koridorjev. Drugi tir bo sodobna, hitra, varna in okolju prijazna proga.”

Tako svojo dejavnost gradnje dolgo pričakovanega drugega tira opisujejo na uradni spletni strani drugitir.si.

Naj zveni še tako obetavno in navdušujoče, za prebivalce Hrastovelj drugi tir ne bo spremenil prav dosti. Hrup in onesnaženje, ki sta za tamkajšnje prebivalce izredno moteča, kljub gradnji drugega tira, ki ljudem že več kot dvajset let obljublja ‘Ameriko’, ostajata.

Neznanka in spremenljivka hkrati že več kot 20 let – ideje o drugem tiru sega že v devetdeseta leta prejšnjega stoletja, prioriteto med strateškimi projekti za razvoj železniške infrastrukture pa predstavlja od leta 1996 dalje. Prva študija o povečanju kapacitete omenjene proge je bila izdelana leta 1999, ponudila pa je šest različnih možnosti kje in kako bi bila nova trasa zgrajena. Lokacijski načrt je bil sprejet leta 2005, novelacija načrta izdelana 2014, gradbeno dovoljenje pridobljeno 2016, do zdaj je bilo za projektno in investicijsko dokumentacijo in odkup zemljišč porabljenih preko 50 milijonov evrov, a gradnja še vedno ne napreduje ravno bleščeče.

”Trenutna trasa proge pelje mimo Hrastovelj in povzroča ogromno hrupa, ki je za vse tukajšnje prebivalce izjemno moteč. Proga je stara, dotrajana in preobremenjena. Prvotno je bila postavljena z namenom, da bi po njej vozilo drastično manj vlakov kot jih dejansko zdaj vozi. Predvideno je bilo, da bi po tej progi na dan vozilo nekje okoli 20 do 30 vlakov, dejansko pa vlak tukaj vozi na vsakih petnajst minut, 24 ur na dan. Vožnja vlakov po tem tiru oziroma po tej poti je izjemno nevarna za ljudi in živali, prav tako pa ne prizanaša niti okolju. Zaradi dotrajanega stanja proge je letos poleti prišlo do iztirjenja vlaka in posledično izlitja kerozina v Dolu pri Hrastovljah, kar je terjalo ogromno denarja za izčrpavanje samega kerozina, popravilo proge, stalne raziskave in testiranja vode – če pogledamo konkreten primer – pred izlitjem je bila voda na tem območju testirana in preverjana 6-krat na leto, zdaj se jo vzorči 6-krat dnevno. Med drugim so bila aktivirana tudi vsa obalna gasilska društva, kar je pomenilo stalno pripravljenost za nas prostovoljne gasilce. Podoben, a hkrati hujši scenarij se dogaja tudi vsako poletje. Z nešteto primeri požarov, katerih povzročitelj je vlak. Spomnimo se na avgust 2016, ko je na Črnem kalu in širši okolici pogorelo dobesedno vse. Za pomoč je bilo aktivirane pol Slovenije. Taka katastrofa se verjetno ne bi zgodila, če bi bila proga izpravna ali pa če je sploh ne bi bilo,” pravi Gregor Švab, prebivalec Hrastovelj in eden izmed prostovoljnih gasilcev, ki so med drugim sodelovali tudi pri saniranju škode zaradi razlitja kerozina.

Nedoseganje standardov obstoječe povezave med Divačo in Koprom navajajo tudi na prej omenjeni spletni strani, a je njihov cilj boljša povezava kar zadeva tovorni promet, ne pa dobrobit ljudi, ki ob obstoječi progi živijo. Kot navajajo: ”Odsek proge Divača–Koper, sestavni del vseevropskega omrežja za transport, ne dosega standardov za jedrno omrežje, ki naj bi bili implementirani do leta 2030. Pomembnost nove 27,1-kilometrske proge se najbolj kaže v železniškem mednarodnem tovornem prometu, saj pomeni sodobno in zmogljivo navezavo tovornega pristanišča Koper na tako na slovensko kot tudi na širše evropsko železniško omrežje.”

”Glavna težava pri gradnji drugega tira se pojavi že v samem začetku, in sicer pri načrtu. V planu je zgraditi samo enotirno namesto dvotirno progo, kar pomeni, da bo stari del proge še vedno potekal skozi Hrastovlje. Če bi bila proga dvotirna, bi lahko njen stari del spremenili v kolesarsko in/ali pohodno pot, kar bi bilo tako za prebivalce kot tudi za okolje veliko primernejše. S tem bi med drugim veliko bolj zaživel tudi turizem v okoliških vaseh, k čemur stremijo že vrsto let,” še dodaja Švab.

Predsednik vaške skupnosti Hrastovlje Boris Švab o situaciji meni: ”Obstoječi tir, mimo Hrastovelj je bil zgrajen v 60ih letih prejšnjega stoletja, namenjen pa naj bi bil za parne lokomotive. Predori, ki so del te železniške poti niso betonirani, ampak so v večini narejeni ročno in to na kraškem terenu. Mislim, da vsi vemo, kaj to pomeni. Domačini se čudimo, da se zadeva do zdaj še ni porušila in menimo, da je to traso še naprej uporabljati ogromen nesmisel. Ne samo to, zaradi slabih železniških povezav so toliko bolj obremenjene avtoceste, toliko več je prometa, toliko več zastojev in vsega, kar slaba prometna povezanost še potegne za sabo. Ne razumemo ravno, zakaj bi pri tolikšnih količinah vloženega denarja ohranjali progo, ki ne le izjemno povečuje požarno ogroženost, temveč tudi ogroža živalske vrste, ki jih po okoliških stenah in gozdovih ne manjka. Menim, da bi se tir mimo Hrastovelj lahko kvečjemu uporabljal le v namen turistične vožnje s parno lokomotivo vsake toliko.”

Na dotični spletni strani drugi tir navajajo kot ukrep za varovanje vodnih virov, izboljšanje požarne varnosti območja in zmanjšanje tovornega prometa na slovenskih avtocestah, čeprav z ohranitvijo omenjanega dela trase kontrirajo temu.

”Menim, da bi se tir mimo Hrastovelj lahko kvečjemu uporabljal le v namen turistične vožnje s parno lokomotivo vsake toliko,” zaključuje predsednik vaške skupnosti.