Evropski parlament je oktobra lani na pobudo Evropskega sveta podprl nove cilje v okviru svežnja ˝Pripravljeni na 55,˝ ki se nanašajo na zmanjšanje izpustov CO2 za nova osebna in lahka gospodarska vozila. Poslanke in poslanci so s 340 glasovi za, 279 proti in 21 vzdržanimi podprli nove cilje svežnja. Glavni cilj izmed teh pa je zagotovo odprava prodaje vozil z motorjem na dizelski in bencinski pogon od leta 2035 naprej. Kakšno pa je stanje v Sloveniji? Smo pripravljeni na celotno elektrifikacijo voznega parka in je naše električno omrežje sploh dovolj zmogljivo za takšno preobrazbo?
Majhni odstotki, ko govorimo o prodaji električnih vozil
V Sloveniji pobude in prizadevanja za postopno zmanjšanje emisij, ki jih promet izpušča v okolje, sega kar nekaj let nazaj. Vlada Mira Cerarja je bila tista, ki je leta 2017 sprejela strategijo razvoja vozil na alternativni pogon. V strategiji si je zadala cilj, da bo v Sloveniji do leta 2030 več kot 200 tisoč vozil na alternativni pogon, kar predstavlja petino vseh vozil. V enaki strategiji je bilo zapisano tudi, da bi se v Sloveniji z letom 2030 prepovedalo registracijo bencinskih in dizelskih vozil. Res je, da so električna vozila vse bolj razširjena tudi pri trgovcih. Redki trgovci v svoji ponudbi nimajo vsaj enega popolnoma električnega vozila, čeprav zaenkrat v ponudbah še vedno prevladujejo vozila s hibridnim pogonom, torej vozila, ki so opremljena tako z električnim kot tudi z motorjem z notranjim izgorevanjem. Prodaja popolnoma električnih vozil se v Sloveniji je v letu 2022 v primerjavi s prejšnjimi leti malenkost zvišala. V letu 2022 je bilo med osebnimi vozili prodanih 2293 električnih avtomobilov. Skupaj je bilo v Sloveniji prodanih 46.339 osebnih avtomobilov. Tako pridemo do podatka, da je v lanskem letu v Sloveniji od vseh prodanih avtomobilov bilo zgolj 4,94 odstotkov električnih.
Pri tem se vprašamo, kaj je razlog za nizko prodajo električnih avtomobilov v Sloveniji. Splošno velja, da so električni avtomobili dražji od avtomobilov z motorji z notranjim izgorevanjem. Kot navaja AMZS, je največ kupcev električnih avtomobilov izbralo Teslin model Y, ki v Sloveniji trenutno stane od 46.990 evrov. Med bolj prodajanimi je tudi Renaultov Twingo. In tukaj lahko izpostavimo razliko v ceni. Twingo z edino možnostjo motorja z notranjim izgorevanjem v osnovnem paketu stane 13.790 evrov, medtem ko električna različica popolnoma enakega vozila stane 25.990 evrov. Zakaj so električni avtomobili dražji, nam je razložil avtomobilistični novinar Saša Kapetanovič: »Električni avtomobili so dražji zaradi baterije. Baterija je zaenkrat še tako draga komponenta, da predstavlja veliko vrednost cene avtomobila v odstotkih. Posledica tega je ta, da si lahko električne avtomobile privoščijo le nekateri in ti kupci običajno zahtevajo še veliko dodatne opreme v avtu. Tako da imamo drag avto, ki je že v osnovi drag, potem mu dodamo še veliko dodatne opreme in tako postane zelo drag. Kupna moč pri nekomu, ki kupuje električni avto, je veliko večja od kupne moči tistega, ki gre težko iz meseca v mesec. In zaradi tega ni poceni električnih avtov.«
Dražje cene električnih vozil
Cena električnih avtomobilov v Sloveniji je tudi dražja od cen električnih avtomobilov po Evropi. Po zapisih Avto magazina se v Nemčiji povprečna cena električnega avtomobila giblje okoli 33 tisoč evrov, v Franciji pa okoli 28 tisoč. V Sloveniji je povprečna cena električnega nekoliko višja. Ta znaša okoli 35 tisoč evrov. Seveda se cene razlikujejo med proizvajalci, a je jasno, da so električni avtomobili v Sloveniji še vedno dražji kot v nekaterih drugih državah Evropske unije. »Električni avtomobili so v Sloveniji dražji preprosto zato, ker smo enostavno manjši trg in si avotmbilski zastopniki težko izpogajajo nižje cene za toliko malo avtomobilov, kot jih je na voljo na Slovenskem trgu,« pravi Kapetanovič.
Kupec električnega vozila v Sloveniji od države prejme finančno spodbudo Eko sklada. Ta trenutno znaša 4500 evrov, z Ministrstva za infrastrukturo pa so v začetku leta prišle napovedi, da se bi naj subvencija Eko sklada zvišala. Zneska nove višine subvencije pa na resornemu ministrstvu še niso razkrili. Vendar po podatkih sodeč je očitno, da subvencija zaenkrat ne prinaša večje elektrifikacije slovenskega voznega parka.
So električni avtomobili dovolj razviti?
Električni avtomobili služijo povsem enakemu namenu kot avtomobili z motorjem z notranjim izgorevanjem. Vseeno pa so med temi avtomobili razen razlike v načinu pogona motorja, tudi čisto praktične razlike. Prva in najpomembnejša je zagotovo doseg vozila, ki je pri električnih avtomobilih nekoliko manjši od dosega vozil z motorjem z notranjim izgorevanjem. Vendar to ni nujno slaba stvar, pravi Saša Kapetanovič: »Električni avtomobili umirjajo promet. O tem se res premalo govori. Vsi, ki vozijo električne avtomobile, so bolj pozorni na porabo, baterijo in vse, kar pomeni, da je precej manj divjanja in skokov po prehitevalnih pasovih. Promet se preprosto umiri.« Vendar to še zdaleč ne pomeni, da električni avtomobili niso uporabni, ker imajo manjši doseg kot avtomobili z motorjem z notranjim izgorevanjem. Električni avtomobili so se skozi leta razvili in se še vedno razvijajo v smeri, da so uporabni in primerni skoraj za vsakega uporabnika. »Sodobni električni avtomobili naredijo veliko več kilometrov kot povprečen voznik. Seveda obstajajo izjeme, kot so trgovski potniki in ljudje, ki naredijo ogromno kilometrov na dan, ampak to so res izjeme. Ponavadi so ravno te ˝izjeme˝ glasne pri tem, da električni avtomobili niso primerni za vsakodnevno uporabo. Osebno sem, ko je govora o električnih vozilih, še vedno malo skeptičen. Mobilnost mora biti nek zelo širok pojem in mora biti dostopna vsem. Zato enostavno prepuščam ljudem prosto izbiro, da se odločijo, kakšen avto je za njih, in ne trdim, da morajo kupiti električni avtomobil. Če me pa ponovno vprašate, ali so električni avtomobili primerni – da, seveda so. To sploh ni debata,« je dodal Kapetanovič.
Večji problem pri električnih avtomobilih predstavlja polnjenje in baterija. Medtem ko bodo uporabniki bencinskih ali dizelskih avtomobilov na bencinske črpalke zahajali redkeje in za kratek čas, bodo lastniki električnih avtomobilov ves čas v avto vtikali vtikače in čakali dlje časa, da se bo avtomobil napolnil. Saša Kapetanovič izpostavlja polnjenje električnega avtomobila kot eno izmed redkih slabosti, vendar ne toliko v sami tehniki kot v uporabnikih: »Ko pride do situacije, da je treba baterijo napolnit, električni avtomobili niso primerni za vsakega. To je en vidik, ki ga vidim kot problem. Vendar to ni problem električnega avtomobila kot takega. Problem pri polnjenju so navade ljudi in tehnike polnjenja.«
Polnilnice so ena izmed nujnih infrastrukturnih pogojev, če v Sloveniji želimo do leta 2035 spremeniti naš vozni park. Vendar stanje na tem področju še zdaleč ni pripravljeno na to.
Slovenija v spodnji polovici po številu polnilnic
Slovenija je za električna vozila primerna predvsem zaradi svoje velikosti. Območje države namreč zavzema le 20.000 kvadratnih kilometrov na tem območju pa lahko dandanes najdemo okrog 1.500 javnih polnilnic. Slovenija med evropskimi državami v številu polnilnic za električna vozila glede na število kilometrov cest locira precej nizko. Po poročanju Siol.net ima 18 članic Evropske unije na 100 kilometrov cest manj kot pet polnilnic, le štiri države pa imajo na takem območju v povprečju več kot deset polnilnic. Za primerjavo Slovenija spada v prvo skupino, saj ima na 100 kilometrov cest v povprečju 1,6 električnih polnilnic. Na majhno število javnih polnilnic opozarja tudi Saša Kapetanovič: »Mi nimamo velikih polnilnih parkov. To je nam popolna neznanka. To se lahko gredo na Norveškem, kjer imajo dober električni sistem, vzpostavljeno dovolj močno omrežje, dovolj elektrike in dovolj velikih površin, ki jih za to še lahko porabijo. Pri nas tega ni. Kje lahko pri nas v strnjenih naseljih vidiš dovolj primerne površine za velika električna napajališča? Tega v Sloveniji praktično ni nikjer. Evropska unija je vse prej kot severne države, tako da mi niti približno še nismo pripravljeni na to. Niti naša miselnost, niti naša infrastruktura, niti nič.«
Tu moramo najprej kategorizirati električne polnilnice. V znanstvenem članku z naslovom Plačilni sistemi na polnilnicah za električna vozila je avtor Žiga Divjak pisal o kategorizaciji električnih polnilnic. Te delimo na zasebne / domače polnilne postaje, delno javne polnilne postaje in javne polnilne postaje. »Med domače uvrščamo tiste, ki jih najdemo na domačih in službenih območjih. Polnjenje lahko poteka preko nameščene domače polnilnice ali neposredno preko vtičnice.« Poleg domačih polnilnic, ki so v tej kategoriji samoumevne, pa sem spadajo tudi polnilnice, ki jih postavijo podjetja, kjer lahko zaposleni svoje avtomobile polnijo brezplačno.
Med delno javne polnilne uvrščamo tiste, ki »se nahajajo na zasebnih zemljiščih, vendar jih lahko uporabljajo tudi zunanji uporabniki. Nahajajo se na komercialnih parkiriščih, nakupovalnih centrih, objektih za prosti čas (telovadnice, parki itd.), Dostop teh polnilnic je običajno omejen za stranke objektov, ponudniki pa zaračunavajo storitve polnjenja«.
Tretji tip postaj, ki jih avtor omenja, pa so. Javne polnilne postaje. »Te se običajno nahajajo ob cestah ali na javnih parkiriščih. Medtem ko so zasebne in delno javne polnilne postaje večinoma stenskega značaja, so javne polnilne postaje talno postavljene v kvadratni ali ovalni obliki.« Od ostalih vrst polnilnih postaj se razlikujejo tudi v tem, da so namenjene vsakomur, polnjenje pa nam običajno prinese tudi brezplačno parkirno mesto.
Problem polnilnic pa ni le število le teh, ampak predvsem njihova moč. Močnejše, tako imenovane hitre polnilnice, lahko namreč v veliki večini najdemo zgolj ob avtocestah, v odročnejših krajih in ob regionalnih cesta pa so običajno postavljene šibkejše polnilnice, kjer polnjenje avtomobila običajno traja več ur. V tem pogledu pa je situacija drugačna slovenskih avtocestah. Na avtocesti od Maribora do Kopra je hitra polnilnica voznikom električnih vozil na voljo na vsakih 33 kilometrov. Na takšni polnilnici lahko uporabniki svoj avtomobil napolnijo v 20-ih minutah, polnjenje pa je precej cenejše od vseh oblik goriv.
Je električne energije v Sloveniji dovolj?
Glede vizije Evropske Unije, imenovane ˝Pripravljeni na 55˝ pa se med Slovenci pojavlja vse več dvomov. Si bomo Slovenci lahko privoščili električne avtomobile? Bomo Slovenci sploh lahko proizvedli dovolj električne energije za tak projekt? Čeprav marsikdo meni drugače, smo v pogovoru z dr. Boštjanom Blažičem iz Laboratorija za električna omrežja in naprave in rednim profesorjem na Fakulteti za elektrotehniko izvedeli, ima država dovolj časa, da pripravi načrt o proizvajanju električne energije. »Leto 2035 je kljub vsemu še dovolj daleč, da lahko v tem času poskrbimo za ustrezno oskrbo z električno energijo. Potrebna pa je seveda odločitev o virih energije, ki jih želimo imeti, in predvsem uresničevanje sprejetih načrtov. Glede rasti porabe električne energije zaradi elektrifikacije prometa moramo upoštevati, da ta ne bo skokovita. V Sloveniji na primer v enem letu registriramo približno 90.000 novih osebnih vozil (kar sicer vključuje tudi ‘enodnevne registracije’), kar omejuje tudi tempo rasti števila električnih vozil.«
Mnogi laiki namreč menijo, da bi se trenutno električno omrežje v Sloveniji takoj podrlo, če bi vsako gospodinjstvo čez noč polnilo svoj električni avtomobil. A vseeno moramo tu upoštevati, da bo do točke, kjer bo vsak Slovenec uporabljal avto na električni pogon, moralo preteči še veliko časa. Če upoštevamo uredbo Evropske komisije, da bomo z letom 2035 lahko registrirali le še električna vozila, moramo upoštevati, da se bo vseeno ohranil še trg rabljenih vozil, kjer bomo lahko kupovali (in tako tudi registrirali) tudi avtomobile z motorji z notranjim izgorevanjem. Do popolne elektrifikacije bo tako moglo preteči še veliko let, kar nam je potrdil tudi naš sogovorec dr. Boštjan Blažič: »Pri načrtovanju omrežja se polega rasti porabe zaradi elektrifikacije prometa upoštevajo še drugi dejavniki, kot so rast porabe zaradi gospodarske aktivnosti, rast zaradi elektrifikacije, ogrevanja, priključevanje obnovljivih virov, starost infrastrukture … S stališča polnjenja električnih vozil je problematična predvsem infrastruktura nizkonapetostnega distribucijskega omrežja, ki je relativno stara in ki je bila v preteklosti deležna manjše pozornosti. Podobno kot pri oskrbi z električno energijo je časa za izvedbo ukrepov za posodobitev omrežja dovolj, potreben je seveda jasen načrt in uresničevanje tega načrta. Pri polnjenju električnih vozil je potrebno upoštevati še, da so dnevno prevožene razdalje vozil relativno kratke (v povprečju nekaj čez 40 km na dan), in da je prilagodljivost časa polnjenja električnih vozil zaradi tega visoka.«
Z zgoraj omenjenim prepričanjem pa smo se obrnili tudi na Ministrstvo za okolje, podnebje in energijo. Tudi tam so nam najprej odgovorili, da moramo upoštevati, da bo od leta 2035 moralo preteči še veliko let, preden bo večina Slovencev lastila električna vozila. Ob tem pa so poudarili, da večina ljudi svojih električnih vozil ne bo polnila doma, temveč bodo za to uporabljali večje javne polnilnice, ki pa jih za zdaj v državi, kot smo ugotovili že prej, še skorajda ni.
Zavedamo se, da Slovenija s količino proizvedene električne energije (poleg drugih razlogov) še ni pripravljena na popolno elektrifikacijo sedaj. Kje na poti pa pravzaprav smo? O proizvodnji električne energije smo se pogovarjali z dr. Boštjanom Blažičem in ugotovili, da je proizvodnja električne energije po Sloveniji dokaj enakomerno razporejena. Nekaj manj kot 30 % električne energije proizvedemo v termoelektrarnah, nekaj manj kot 40 % v jedrski elektrarni Krško, kjer si proizvod električne energije polovično delimo z južno sosedo Hrvaško. Preostanek električne energije, torej približno 35 %, pa Slovenci izdelamo iz obnovljivih virov, med njimi skoraj 90 % v hidroelektrarnah. Dr. Blažič ob tem dodaja, da je za realizacijo projekta, “Pripravljeni na 55” na področju proizvodnje električne energije potreben dogovor o načinu oskrbe z električno energijo, ki ga želimo imeti. »Potrebna bi bila, recimo odločitev o JEK 2 in sledenje načrtom za izpolnitev zadanih ciljev. Kar seveda ni tako enostavno, kot se sliši,« je še povedal.
Problem električne oskrbe v Sloveniji pa je rešljiv, tako pravi dr. Blažič in dodaja: »Elektroenergetski sistem je vsekakor priča velikim spremembam, ki so posledica priključevanja obnovljivih virov, elektrifikacije, prometa in ogrevanja ter seveda problema odvisnosti od uvoza fosilnih goriv. Elektromobilnost je samo del teh sprememb. Vsi izzivi so tehnično rešljivi. Skratka, tehnična rešitev problema ustrezne oskrbe z električno energijo je sam del celotne rešitve. Vsekakor pa se mi zdi, da se trenutna vlada aktivno in na pravi način loteva te problematike, zato mislim, da imamo vse pogoje za uspešno tranzicijo elektroenergetskega sistema.«
Ne glede na to, na kakšen način si v Sloveniji predstavljamo izpolnjevanje uredbe Evropske unije, se moramo zavedati, da bi se prvi ukrepi morali že zgoditi. »V jeziku avtomobilske branže je leto 2035 že tukaj,« nam pove Saša Kapetanovič. Doda, da se avtomobili ne ustvarjajo iz leta v leto, ampak vse vse skupaj načrtuje za 10 – 15 let naprej. Avtomobili, ki se bodo leta 2035 vozili na cestah, se projektirajo dandanes. V avtomobilizmu so torej ti cikli precej večji. Da pa se ustrezno pripravimo na avtomobile, ki prihajajo, in vozniško kulturo, ki naj bi prihajala in nam je zaenkrat še tuja, pa moramo v vsakem primeru začeti zdaj, že danes.
Žiga Podkrižnik in Luka Turk
