Zakaj v Sloveniji še ne vozimo električno?

Električna mobilnost je v zadnjih letih postala ena osrednjih tem evropskih okoljskih in prometnih politik. Cilji so ambiciozni: razogljičenje prometa, postopno slovo od motorjev z notranjim izgorevanjem in prehod na vozila brez izpustov. Tudi Slovenija se je tem zavezam pridružila. V nacionalnih strateških dokumentih so zapisane jasne številke, roki in obljube o pospešeni elektrifikaciji cestnega prometa. Na papirju je prihodnost jasna. Na cestah precej manj.

Čeprav so električni avtomobili vse bolj prisotni v oglasih, političnih razpravah in vizijah trajnostnega razvoja, ostajajo v vsakdanjem življenju večine Slovencev še vedno obrobna izbira. Prodajni podatki kažejo, da se zanimanje za električna vozila v zadnjem letu celo zmanjšuje, medtem ko se kupci pogosteje odločajo za hibride ali ostajajo pri klasičnih pogonih. Električni avto je za mnoge še vedno povezan z dvomi o ceni, dosegu, polnjenju, infrastrukturi in dolgoročni smiselnosti takšne odločitve. Ukvarjanje z vprašanjem, ali so električna vozila prihodnost, je nesmiselno. To vprašanje je v veliki meri že odločeno. Namesto tega je potrebno pozornost posvetiti precej bolj prizemljeni in lokalni dilemi: zakaj elektrifikacija v Sloveniji kljub postavljenim ciljem, subvencijam in evropskim pritiskom ne deluje tako, kot je bilo predvideno. Zakaj električni avtomobil še ni postal samoumevna izbira za povprečnega slovenskega voznika.

Ko razmišljamo o električnih vozilih, se razprava pogosto hitro preseli na raven okolijskih ciljev, evropskih strategij in statističnih podatkov o prodaji. V vsakdanjem življenju pa se odločitev za električni avtomobil oblikuje precej bolj prizemljeno, skozi konkretne izkušnje uporabnikov in vprašanja, kako se vozilo obnese v praksi. Prav uporabniška izkušnja razkrije, zakaj se električna vozila kljub rasti trga še vedno ne uveljavljajo množično in zakaj med navdušenjem nad tehnologijo ter njeno dejansko rabo pogosto nastaja razkorak.

Izkušnja uporabnice električnega vozila, Jane Hudoklin, s katero smo opravili intervju, je na prvi pogled izrazito pozitivna. A hkrati razkriva, da je takšna izkušnja močno pogojena s specifičnimi okoliščinami. Za nakup se je odločila zaradi okolijskih razlogov in zaradi dejstva, da ima doma sončno elektrarno, kar ji omogoča energetsko samozadostnost. Električni avtomobil uporablja brez večjih zapletov, vožnjo opisuje kot umirjeno, tiho in prijetno, hkrati pa ima občutek, da uporablja tehnološko napredno vozilo. Na drugačen način uporabe se je navadila takoj, kar kaže, da električna vozila z vidika osnovne vožnje ne predstavljajo več večjega preskoka za uporabnika. Polnjenje zanjo ne pomeni nobene ovire, saj vozilo vedno polni doma. Polnjenje poteka ponoči in je avtomatizirano, zato se z njim ne ukvarja aktivno in ji ne posega v vsakdanjo rutino. Javnih polnilnic še nikoli ni uporabljala, čeprav meni, da so načeloma dovolj dostopne, a hkrati poudarja, da so plačljive in pogosto zasedene. Prav ta distanca do javne infrastrukture razkriva pomemben vidik uporabniške izkušnje.

Pomemben del njene izkušnje je tudi dejstvo, da električni avtomobil v gospodinjstvu ni edino vozilo. Imajo še en avtomobil z motorjem na notranje izgorevanje, električnega pa so kupili predvsem za krajše razdalje. Takšna raba pomeni, da jim na poteh ni treba polniti vozila in da se izognejo načrtovanju poti glede na razpoložljivost polnilnic. Za daljše razdalje vedno izberejo klasičen avtomobil, kar električnemu vozilu že v izhodišču določi omejeno vlogo.

Vprašanje dosega se tako pokaže kot eden ključnih dejavnikov, ki ločuje pozitivno izkušnjo posameznika od širše uporabniške realnosti. Čeprav uporabnice osebno doseg ne skrbi, odkrito priznava, da bi bila situacija povsem drugačna, če bi imela na voljo zgolj električni avtomobil. V tem primeru bi jo doseg vozila skrbel, poti bi bilo treba natančno načrtovati, preverjati lokacije polnilnic in upoštevati možnost, da so zasedene. Ob tem dodaja, da se lahko pot zaradi polnjenja občutno podaljša in da časovno to pomeni bistveno daljše potovanje. Takšne skrbi se močno ujemajo z ugotovitvami evropskih raziskav o odnosu potrošnikov do električnih vozil. Analiza svetovalne hiše McKinsey, ki je temeljila na obsežni anketi med evropskimi kupci avtomobilov, kaže, da je prav realni doseg ena ključnih ovir pri odločitvi za električno vozilo. Potencialni kupci po njihovih ugotovitvah pričakujejo doseg okoli 500 kilometrov, saj želijo, da bi električni avtomobil brez večjih prilagoditev v celoti nadomestil klasično vozilo z motorjem na notranje izgorevanje. V praksi pa se številni lastniki soočajo z dejstvom, da je dejanski doseg pogosto krajši od pričakovanj, kar neposredno vpliva na zadovoljstvo z vozilom in tudi na pripravljenost, da bi pri električni mobilnosti vztrajali tudi ob naslednjem nakupu.

Pomemben del uporabniške izkušnje so tudi stroški. Uporabnica ocenjuje, da so njeni stroški uporabe električnega vozila nižji kot pri klasičnem avtomobilu, vendar to pripisuje predvsem lastni sončni elektrarni. Brez tega bi bila primerjava precej drugačna. Ob tem poudarja, da je bila državna subvencija ključna pri odločitvi za nakup. Brez finančne spodbude si električnega vozila ne bi mogli privoščiti, kar kaže, da električna mobilnost za mnoge še vedno ni finančno samoumevna izbira. Čeprav jo stroški po nakupu niso negativno presenetili, omeni, da so nekateri elementi, kot so pnevmatike, nekoliko dražji. Kljub temu te razlike ne dojema kot resno slabost. Večjo vrednost pripisuje udobju, tihemu delovanju in občutku, da z vožnjo manj onesnažuje okolje. Prav ta kombinacija praktičnih in vrednotnih razlogov jo utrjuje v prepričanju, da bi se za električno vozilo odločila ponovno.

Na vprašanje o slabostih električnih vozil odgovarja, da jih sama ne doživlja kot izrazite in meni, da so v javnosti pogosto pretirane. Hkrati pa njeni odgovori razkrivajo, da je pozitivna izkušnja močno odvisna od okoliščin. Uporabniška izkušnja električnega vozila tako razkriva pomembno protislovje. Tehnologija sama po sebi deluje zanesljivo in uporabnikom pogosto nudi visoko raven udobja. Omejitve pa se pojavijo takrat, ko mora električni avtomobil prevzeti vse vloge klasičnega vozila in ko uporabnik nima možnosti domačega polnjenja, dodatnega avtomobila ali finančnih spodbud.

Razkorak postane še očitnejši, ko podatke postavimo v kontekst nacionalnih ciljev. Nacionalni energetski in podnebni načrt (NEPN) predvideva, da bodo do leta 2030 električna vozila predstavljala približno 55 odstotkov vseh novih registracij ter okoli 12 odstotkov celotnega voznega parka v Sloveniji. Trenutni trendi pa kažejo precej drugačno sliko. Čeprav se je delež električnih vozil med novimi registracijami v preteklih letih sicer povečeval, leto 2024 nakazuje upočasnitev, celo nazadovanje, kar dodatno oddaljuje doseganje zastavljenih ciljev. Še bolj zgovoren je pogled na celoten vozni park. V Sloveniji je danes registriranih približno 1,3 milijona osebnih avtomobilov, pri čemer grobe ocene na podlagi dosedanjih registracij kažejo, da popolnoma električna vozila predstavljajo le med dvema in štirimi odstotki vseh vozil na cestah. To pomeni, da večina Slovencev električnega avtomobila ne srečuje kot vsakdanjega prevoznega sredstva, temveč kot izjemo.

Vpogled v sistemske razloge za počasnejši prehod na električno mobilnost nam je podal Jurij Jurše, vodja službe za strateški razvoj in inovacije pri Elektro Primorska. Kot začetno razlago kapacitet slovenskega omrežja je uporabil primerjavo med delovanjem toplotne črpalke oz. elektrifikacijo ogrevanja in elektrifikacijo prometa. Če primerjamo letno porabo električnega avtomobila in toplotne črpalke, ugotovimo, da slednja porabi približno trikrat več električne energije. Električni avtomobil v povprečju porabi okoli 3 MWh električne energije letno, medtem ko toplotna črpalka porabi približno 10 MWh, odvisno od objekta in lokacije. Ker je elektrifikacija ogrevanja v Sloveniji že zelo razširjena, to kaže, da sama količina porabe električne energije pri električnih avtomobilih ni ključna težava. Pri ogrevanju je elektrifikacija že zelo napredovala, saj toplotne črpalke vse pogosteje nadomeščajo klasične vire, zlasti nafto. Na področju prometa pa je elektrifikacija še precej manj razvita.

Električni avto se da zelo dobro upravljati. Ponuja nam možnost nočnega, počasnega polnjenja, ko avta ne potrebujemo, ali pa ob sončnih dnevih, ko so cene zaradi skupnega evropskega trga ENTSO-E najugodnejše. Zato električni avto ni tako hud potrošnik, da bi tu tičal največji problem.

Po besedah Juršeta prvi slovenski problem tiči že v samih subvencijah, ki bi morale biti namenjene le začetni fazi prodaje električnih avtov z namenom, da spodbudi trg. V Sloveniji subvencije trajajo že vrsto let, sedaj pa smo že krepko čez to fazo in bi trg moral gladko teči tudi brez njih. Drugi problem so seveda cene. Imeti električni avto je stvar prestiža in zaenkrat za večino prebivalstva še niso dosegljivi. Tretji in glavni problem pa je logistika polnjenja. In tukaj pridemo do vprašanja, kako lahko oseba, ki živi v stanovanju, sploh dobi možnost počasnega in cenovno najbolj varčnega polnjenja. Če imamo v mislih, da je veliko avtov zaradi pomankanja parkirnih mest parkiranih po pločnikih in razno raznih površinah, ki za to sploh niso namenjene, lahko sklepamo, da je to daleč največji problem glede elektrifikacije prometa v Sloveniji. Torej tudi če bi si ljudje vozila lahko privoščili, bi bila njihova uporaba, sploh v mestih, zelo otežena. Poleg tega se ljudje ne bi mogli zanašati na javne, mestne polnilnice, saj so te predrage s finančnega vidika. Takšne polnilnice imajo tudi kontra logiko varčnega in učinkovitega polnjenja, saj zaradi namena čim večjega dobička počasno in cenejše polnjenje zamenjajo s hitrim in dragim polnjenjem, da bi lahko v najkrajšem možnem času napolnili čim več električnih avtov. Jasno je, da javne polnilnice zelo obremenjujejo električno omrežje, saj zmanjšujejo čas polnjenja s čim večjo močjo. Jurše je to delovanje tudi bolj podrobno razložil.

Jurše poudarja, da bi bilo ključno zagotoviti električno polnjenje vsem prebivalcem Slovenije, še posebej pa bi se bilo potrebno ukvarjati s tistimi, ki živijo v večstanovanjskih stavbah in najti rešitev za čim bolj enakomerno polnjenje s ciljem porabiti čim manj električne energije. Za zdaj problema z distribucijo električne energije namenjeno električnim polnilnicam slovenska podjetja še nimajo, vendar bi s porastom avtomobilov definitivno imeli težave, kar pomeni, da Slovenija v tem trenutku še ni pripravljena na množično elektrifikacijo. Distribucijsko omrežje bo treba še precej razviti. Tukaj se ne misli samo na fizično omrežje, ampak tudi koncepte prilagajanja polnjenja. Potrebno bi bilo tehnološko opremiti nizko napetostno omrežje z več senzorji, da vemo kaj se nam v omrežju dogaja in da ga posledično lahko bolj izkoristimo ter vse skupaj poskusiti avtomatizirati. Tako bi lahko uporabnikom lahko avtomatsko pošiljali sporočila, kdaj se polnjenje uporabniku najbolj splača glede na čas in denar. Potrebno je predvsem izkoristiti obstoječe slovensko omrežje v največji meri, saj je grajenje povsem novega omrežja skoraj nemogoče.

Jurše kot možno rešitev omenja tudi uvajanje več t.i. hitrih polnilnic po celotni državi. Slovensko podjetje ELES sodeluje pri projektih gradnje omrežja hitrih polnilnic po Sloveniji, kjer naj bi do leta 2027 nastalo med 30 in 50 lokacij z več polnilnimi mesti, kar bo omogočilo hitro polnjenje na daljših potovanjih in boljšo uporabo omrežja ob večjih prometnih tokovih. Na parkih bodo uporabljeni tudi sonaravni materiali in fotovoltaične nadstrešnice, ki lahko prispevajo k sami energetski učinkovitosti prostora. Pri tem naj bi bile te lokacije umeščene ob glavnih prometnicah in blizu zmogljive elektroenergetske infrastrukture, kar omogoča zagotavljanje visoke priključne moči brez prekomernega obremenjevanja omrežja. Poleg hitrih polnilnic ELES poudarja tudi pomen pametnega polnjenja in razvoja infrastrukture za počasno in cenovno učinkovito polnjenje na delovnih mestih ter urbanih območjih, kjer uporabniki preživijo večino dneva, kar lahko zmanjša obremenitve omrežja in izkoristi presežke energije iz obnovljivih virov. Tak pristop bi lahko pomagal uravnotežiti porabo in zmanjšal potrebo po dragih nadgradnjah omrežja zaradi koničnih obremenitev, ki jih povzročajo sočasna polnjenja. Za sedaj z napajanjem hitrih polnilnic ni bilo težav predvsem zaradi majhnega števila le teh. Se pa načrt za večje število hitrih polnilnic že izvaja.

V želji po več informacijah o obnašanju trga pri nas in o vedenju slovenskih kupcev, smo se obrnili na enega izmed naših največjih avtomobilskih trgovcev in uvoznikov, Porsche Inter Auto, ki deluje kot pooblaščeni prodajalec za znamke iz koncerna Volkswagen Group. Med podružnice omenjenega podjetja spada tudi poslovalnica Porsche Verovškova, kjer so bili pripravljeni podati nekaj ključih podatkov o obnašanju in navadah kupcev ter o uspešnosti prodaje električnih vozil znamke Porsche.

Pri Porscheju trdijo, da glavni razlogi, da se večina kupcev še vedno odloča za vozila z notranjim izgorevanjem ali hibride,” izhajajo predvsem iz navad in dolgoletne uveljavljenosti teh vozil na celotnem slovenskem trgu.” Po njihovem mnenju so kupci preprosto bolj vajeni uporabe klasičnih vozil, ki jim zagotavljajo znano izkušnjo vožnje in praktičnost, kar pogosto prevlada nad novostmi.

Prav tako navajajo nekatere najbolj pogoste zmotne predstave o električnih vozilih, med katerimi omenjajo predvsem strah oz. bojazen kupcev, da bi med vožnjo ostali brez baterije in zmotno prepričanje, da bo uporaba električnega vozila drastično spremenila kupčeve vsakodnevne navade polnjenja. Tukaj omenjajo da se v praksi pogosto izkaže, da je “polnjenje električnega vozila za večino uporabnikov celo enostavnejše, predvsem zaradi možnosti domačega polnjenja.” Poudarjajo, da tako tovarna, kot tudi oni sami kot uvoznik te pomisleke aktivno naslavljajo in poenostavljajo procese uporabe.

Omenjajo tudi, da praviloma kupci ne navajajo (ne)zanesljivosti javnih polnilnic kot enega izmed glavnih razlogov, da bi ostali pri klasičnih pogonskih sklopih. Trdijo, da se večina zaveda, da se večina polnjenja opravi doma in da se javne polnilnice uporabljajo predvsem na daljših potovanjih. Poudarjajo izboljšavo polnilne infrastrukture v zadnjem času in svoje polnilne rešitve v okviru storitve Porsche Charging Service, ki strankam omogoča dostop do široke mreže polnilnic z eno kartico.

Ko smo jih povprašali po konkretnih številkah deleža prodaje električnih vozil, so zagotavljali, da se delež prodaje iz leta v leto povečuje. Za letošnje leto pričakujejo, da bo ta delež dosegel približno 22%, kar po njihovem mnenju potrjuje stabilno rast zanimanja kupcev za električno mobilnost in postopno sprejemanje električnih vozil na slovenskem trgu. Prav tako kot Jurše, tudi pri Porscheju omenjajo, da je izziv predvsem nadaljnji razvoj in nadgradnja slovenske polnilne infrastrukture, ki trenutno še ne sledi rasti števila električnih vozil. Menijo, da splošna pripravljenost slovenskih kupcev za elektrifikacijo v veliki meri je, ter da jih ne skrbijo same stranke, saj dobro razumejo prednosti električnega pogona. Poleg nadaljnjega razvoja infrastrukture pa poudarjajo tudi potrebo po boljšem informiranju.

Ob vprašanju glede prihodnosti slovenskega EV trga izpostavljajo nadaljnjo rast prodaje električnih in hibridnih vozil in poudarjajo pomen slednjih. Trdijo, da bodo hibridna vozila igrala ključno vlogo, saj bodo služila kot most pri prehodu kupcev na popolnoma električne pogone. Tak pristop bo po njihovem mnenju omogočil “postopno prilagajanje trga, infrastrukture in navad uporabnikov ter spodbudil stabilen in trajnosten pospešek elektrifikacije v Sloveniji.”

V praksi se torej električni avtomobil obnese v specifičnih okoliščinah: pri uporabnikih z možnostjo domačega polnjenja, z dodatnim vozilom v gospodinjstvu in finančno varnostjo. Za velik del prebivalstva, zlasti v urbanih okoljih in večstanovanjskih stavbah, pa elektrifikacija ostaja zapletena in pogosto nepraktična izbira. Prav tu se razkriva razkorak med političnimi ambicijami in realnostjo vsakdanjih odločitev. Pogledi industrije kažejo, da zanimanje za električna vozila obstaja, a so kupci do njih še vedno zadržani. Stroka opozarja, da elektroenergetski sistem sam po sebi še ni ozko grlo, temveč je največji izziv organizacija ter distribucija polnjenja in prilagoditev le tega bivalnemu okolju. Brez teh sprememb bo električni avtomobil ostal izjema, ne pravilo.

Elektrifikacija prometa je dolg proces, ki ne poteka linearno. Ne gre zgolj za zamenjavo pogonskega sklopa, temveč za spremembo navad, infrastrukture in pričakovanj. Slovenska izkušnja kaže, da prehod ni samoumeven in da zahteva več kot zgolj cilje in strategije. Dokler električni avtomobil ne bo postal enako preprost za uporabo kot klasični, bo ostal predvsem simbol prihodnosti, ne pa del vsakdana slovenskih voznikov.