Slovenske železnice so med ljudmi poznane predvsem po številnih zamudah. Karkoli drugega o slovenskem železniškem prevozniku pa marsikdo ne ve veliko. »Sama ne poznam niti natančno razlik med sprevodnikom, vlakovodjo ali strojevodjo, kaj šele, da bi poznala njihove naloge,« nam je razkrila potnica, ki predvsem zaradi rednih zamud redko potuje z vlakom. Z namenom poduka o delovanju naših železnic smo se s slednjim podali v nočno izmeno in tako dobili vpogled v delovanje tega poklica, ki skrbi, da vlak pride od točke A do točke B.
Matjaž Novak, strojevodja s tridesetimi leti izkušnjami, nas je pričakal na železniški postaji v Pivki, kjer nastopi na svoje delovno mesto. »Takšno izmeno začnemo z nastopom ob 19.15, nato pa z opravljanjem dela, ki je potrebno predem se podaš za kontrolno mizo v kabini vlaka,« pojasnjuje in nadaljuje z razlago sistema, ki ga strojevodje uporabljajo za delo. »Ta program zajema številne razdelke, kot so za prijavo v službo, podatki tvojega vlaka in drugih, ki so na progah. V ta sistem vnašamo tudi vsa potrebna poročila, ki zajemajo naš poklic. In pa tu je še najpomembnejše okence za prošnje po dopustu,« se zasmeji in se počasi odpravi proti vlaku, ki nas je peljal do Brezovice.
LPV 2679, BUS 26795
Tisti, ki redno potujete po tirih, ste že prepoznali, da gre za oznake vlakov, ki vas peljejo do cilja. Tako smo se skupaj z Novakom vkrcali na Stadlerjev model lokomotive, ki je na slovenske proge prišel kot zadnji. Kljub temu da delovni čas že teče, pa naš sogovornik še ni sedel v kabino. »Določene trase se peljemo v spremstvu oziroma po naše v žiriji. To pomeni, da se z drugo zasedbo na vlaku prepeljemo do postaje, kjer nato prevzamemo svoj vlak,« pojasnjuje Novak, ki je ta čas izkoristil, da nam je bolje pokazal program na svoji tablici.
Do Brezovice smo se tako pripeljali po tirih s slabimi desetimi minutami zamude. Te vsakodnevno povzročajo nevšečnosti pri potnikih, ki pa v večini razlogov za takšne razmere ne poznajo. »Na več odsekih proti Ljubljani in obratno je predpisana počasna vožnja oziroma tam veljajo drugačne omejitve hitrosti. Običajno je to zaradi nepravilnosti ali dotrajanosti proge,« pojasnjuje Novak. V Brezovici smo se z ostalimi potniki in zaposlenimi presedli na avtobus. Naprej proti Ljubljani namreč poteka prenova proge in je zato do 13. decembra na tej relaciji predviden nadomestni avtobusni prevoz. Na tej točki z opravljanjem dela prekine tudi strojevodja, ki nas je peljal do zdaj. Njegovo delo pa prevzame šofer avtobusa.
Ko prispemo v Ljubljano, nam ostane ena ura časa, do odhoda vlaka, s katerim se bomo odpravili nazaj v Pivko. Odpravili smo se do lokala nasproti železniške postaje, kjer Novak običajno preživi svoje odmore. »Ta lokal mi je zelo všeč zaradi oddaljenosti od železnice, da si lahko malo oddahnem in uživam v tem prelepem ambientu,« pojasnjuje. Po prijetnem klepetu o preteklih letih na železnici v času bivše države se odpravimo nazaj na postajo, kjer s sedemminutno zamudo pripelje vlak iz italijanskega Vidma.
LPV 2616
Dve Simens garnituri, ki sta se pripeljali iz Italije, gresta z nami nazaj v Pivko. Tokrat nas bo peljal naš sogovornik. Ko s ključem odpre vsa vrata na prvi garnituri, se odpravi v kabino, kjer opravi prijavo v sistem, izpolni obrazec za vlak in izvede hitro samodejno kontrolo zavor. V tem času drug strojevodja zapre drugo garnituro, ki za našo pot ne bo v uporabi. Ob 22.22 se podamo na pot. Najprej smo se počasi prebili do Tivolija in od tam nadaljevali po poti, ki smo jo v obratno smer preskočili z avtobusom. Hitrost vlaka je narasla tudi do 100 km/h, toda ta je kmalu padla na 50, zaradi že prej omenjenih razlogov, in to vse do Logatca. Od tam naprej pa hitrost niha. »To je rekord. Naredili smo samo minuto zamude,« je zadovoljno dejal Novak in nam pojasnil, da običajno prihaja do večjih zamud s tem vlakom. Toda ne dolgo za tem smo obstali na signalu, ko smo čakali, da nam tovorni vlak sprosti tir. Zamuda je tako narasla na štiri minute in s takšno smo prišli tudi v Pivko.
Po prihodu je delo na tem vlaku prevzel drug strojevodja, ki je zjutraj odšel z njim naprej. Mi pa smo se odpravili na četrti tir, kjer so nas čakale druge dve Simens garnituri. Najprej smo se z njimi zapeljali nekoliko v smer proti Ljubljani. Nato smo izstopili iz vlaka in se ob progi preko vej prebili do druge garniture, ki je gledala proti Sežani. Od tam nas je nato Novak spravil do mesta, kjer smo počakali na jutro. Še pred počitkom je najprej na vlaku, ki je bil namenjen zjutraj v Ljubljano, opravil celoten pregled vlaka in preizkus zavor. »Pri tem preizkusu treba več telovaditi, saj se ne naredi sam. Vsako zavoro moraš sam nastaviti, da lahko nato preveriš, ali vse delujejo.« Ko je še popisal prevožene kilometre in izpolnil vse potrebno, smo se prestavili nazaj na vlak, s katerim smo se okrog 4.30 odpravili v Ilirsko Bistrico.
Med čakanjem na jutro smo lahko mimo nas opazili veliko število tovornih vlakov, ki so prevažali od žita, rud, avtomobilov in drugega tovora. Potniški in tovorni promet sicer spadata pod različna podjetja, kljub temu smo pri Slovenskih železnicah poskusili izvedeti, kako organizacija nočnega dela poteka z vidika nadrejenih. A odgovora žal nismo dobili.
LPV 2700, LPV 2701, LPV 2702
Nekaj čez 4.30 smo se tako z vlakom odpravili v Ilirsko Bistrico, prvič brez potnikov in postankov na dveh vmesnih postajališčih. Tu je imel vlak prvi nastop in dobil prvo številko, svoje delo pa je začel opravljati tudi sprevodnik. Na tej relaciji ta dan ni bilo nobenih izrednih omejitev hitrosti kot prejšnji dan, zato smo bili ob vsakem prihodu tudi točni. Vmesni postajališči Kilovče in Narin sta z vsakim obiskom samevali. Potniki so tako vstopali in izstopali samo na začetni in končni postaji, to pa je še bolj pripomoglo k točnosti. Ko smo drugič prispeli v Ilirsko Bistrico, smo se ustavili še na kratkem odmoru za kavo. Med vsakim obratom smo imeli namreč slabe pol ure časa, da je strojevodja opravil vse zadolžitve, tokrat pa je ostal čas tudi za kavo. 6.34 smo se s strojevodjo zadnjič odpravili s postaje. Vlak LPV 2702 je bil namenjen v Ljubljano, mi pa smo pot zaključili tam, kjer smo jo začeli. Na pivški postaji je nato delo prevzel drug strojevodja.
Po izstopu je treba le še izpolniti vso potrebno dokumentacijo in vnesti podatke v službeni program, kar ne vzame veliko časa. Po dvanajstih urah dela gre naš sogovornik lahko domov. »Ni ga lepšega dela, ki bi ga opravljal. Številni se grebejo za položaje z ogromno dogajanja in nervoze. Meni pa tu nič ne manjka. Poženem stroj in uživam v prelepih razgledih, ki jih ponuja naša proga. Še posebej v prihajajočih časih, ko začne cveteti akacija,« še zaključi Matjaž Novak.
Matija Maver
